Os estudos da Mercedes sobre a sobrealimentação como meio para aumentar a potência dos motores nasceram da experiência na utilização da admissão forçada em motores de aviões. A verdade é que se fica sem saber se estes estudos chegaram mesmo as linhas da frente. E como o tratado de Versalhes fez cessar a fabricação de motores de avião, a conclusão a tirar é que a sobrealimentação foi desenvolvida como um mecanismo para aumentar as "performances" dos carros do pós-guerra.

E não há nada na indústria automóvel comparável ao ruído de um Mercedes sobrealimentado, muito parecido com o grito agudo de uma serra circular a cortar betão...
A sobrealimentação foi, em todo o caso, utilizada como uma medida de desespero, pois o motor que a Mercedes tinha altura, adoptado em 1909, provou ser um beco sem saída em termos de evolução e incapaz de aceitar altas rotações. Ao invés de melhorar o rendimento, a sobrealimentação trouxe o sobreaquecimento dos escapes e consequentemente a ruptura.

Apontando o caminho para a construção de novos propulsores, os técnicos da Mercedes aproveitaram a sua experiência nos motores de competição e de aviação para extraírem todo o potencial dado pela colocação de um veio de excêntricos a cabeça. Assim, não espantou ninguém o nascimento de uma nova gama de pequenos motores de 4 cilindros com veio de excêntricos à cabeça e sobrealimentação. O compressor enviava ar forçado para dentro do carburador quando o acelerador chegava ao máximo, mudando completamente o carácter do motor. Este sistema do tipo tudo ou nada tornava os carros complicados de controlar, mas a chegada de Ferdinand Porche como engenheiro chefe em 1923, tudo mudou.

O brilhante engenheiro alemão não podia ter chegado em pior altura, pois a economia alemã caiu numa profunda crise em 1924. Apesar disso, Porche não parou a investigação sobre a sobrealimentação e quando a administração da Daimler lhe requisitou um novo modelo de prestigio, criou o 24/199/140 HP. Este era movido por um motor sobrealimentado de 6 cilindros com 6.3 litros e veio de excêntricos a cabeça. Para criar este motor, Porsche abandonou a tradicional construção da Mercedes, que utilizava camisas individuais em aço, introduzindo o bloco compacto realizado em liga leve, com a cabeça do motor em ferro fundido onde se montava um veio de excêntricos. O propulsor formava um bloco com a caixa de 4 velocidades e prometia muito. Contudo, quando começou a ser vendido em 1924, rapidamente se chegou a conclusão de que os Mercedes eram automóveis cujas “performances” estavam muito avançadas no tempo. E apesar de Porsche ter redesenhado o carro dotando-o de uma distância entre eixos mais curta (criando o type K de “Kurtz”, em português, curto), a verdade é que vibrava muito e rapidamente recebeu a alcunha de “Death Trap”.

Após a fusão da Mercedes com a usa rival Benz, em Junho de 1926, formando a Daimler-Benz, um dos primeiros carros da empresa foi o type S. Derivado do anterior type K, foi lançado em Fevereiro de 1927, sendo um modelo mais baixo e rígido com o motor (com uma cilindrada de 6.8 litros, dois carburadores e uma sobrealimentação melhorada) colocado mais atrás no chassis. A maneabilidade melhorou e Otto Merz venceu a primeira edição do G.P. da Alemanha, em Julho de 1927, com um dos primeiros Mercedes type S.

A produção total do Type S foi modesta, oscilando entre as 149 e 170 unidades entre 1927-1929, a Mercedes apresentou o SS com um motor de 7.1 litros. O nome do carro denunciava o seu objectivo, pois SS significa Super Sport e, até 1930, foram construídas 114 unidades. Pilotando um Mercedes SS, equipado com cabos de reforço ( tecnologia da aviação) para minimizar a torção do chassis, Rudi Caracciola canhou o Ulster Trophy Race em 1929, superando uma equipa de 3 Bentley 4.5 litros. Quanto ao SSK, era uma variante mais curta cujo motor possuía um maior compressor. A produção variou entre 35 e 45 unidades, enquanto a última variante, o temível SSKL ( Light )só foi construído para fins desportivos.